Zamrożenie polskiego Krajowego Planu Odbudowy zaszkodzi inwestycjom ważnym dla całej Unii Europejskiej
Analiza Instytutu Staszica
Rzeczpospolita Polska wciąż czeka na akceptację Krajowego Planu Odbudowy. Zatwierdzenie dokumentu przez Komisję Europejską jest konieczne, by można otrzymać pieniądze z Funduszu Odbudowy – łącznie ok. 58.000.000.000 euro. Szybkie uruchomienie środków pozostaje w interesie gospodarki całej Unii Europejskiej. Po zamrożeniu pieniędzy, należących się Polsce, trudno będzie Unii Europejskiej, jako całości, skutecznie rozwijać nowe, kluczowe korytarze transportowe na linii Europa–Chiny i forsować projekty ekologiczne, związane z niskoemisyjnym transportem kolejowym. Unia Europejska powinna szybko odblokować środki na te projekty infrastrukturalne.
Podwyżka akcyzy wywinduje ceny alkoholu i zwiększy szarą strefę
Polska miała być jednym z największych beneficjantów budżetu unijnego na lata 2021-2027 oraz z Funduszu Odbudowy. Do Polski z Krajowego Planu Odbudowy (KPO) miało trafić ponad 23.900.000.000 euro dotacji i ponad 34.200.000.000 euro pożyczek – łącznie 58.100.000.000 euro. 23.000.000.000 zł zaliczki, które przewidziano w ramach Krajowego Planu Odbudowy, koncentruje się na pięciu obszarach (komponentach): odporność i konkurencyjność gospodarki, zielona energia i zmniejszenie energochłonności, transformacja cyfrowa, efektywność, dostępność i jakość systemu ochrony zdrowia oraz zielona, inteligentna mobilność. Żeby sięgnąć po te fundusze każde państwo musiało przygotować swój własny Krajowy Plan Odbudowy.
Polska przyjęła Krajowy Plan Odbudowy 30 kwietnia 2021 r. podczas specjalnego posiedzenia Rady Ministrów. Mimo przedłożenia planu Komisji Europejskiej, polski dokument nadal oczekuje na akceptację ze strony unijnych urzędników. Swojego planu nie przedstawiło Królestwo Holandii, co zamierza uczynić wiosną 2022 r. Większość państw Unii Europejskiej już otrzymała środki z tego tytułu. Komisja Europejska wypłaciła dotychczas zaliczki 18 państwom w wysokości 54.800.000.000 euro. Nadal ocenia plany odbudowy dla czterech: w tym Rzeczpospolitej Polskiej, a także Republiki Bułgarii, Węgier i Królestwa Szwecji. W przypadku Polski, Komisja Europejska nie wypłaciła jak dotąd środków, powołując się na argumenty pozagospodarcze. Oznacza to, że olbrzymie kwoty, które m.in. miałyby zasilić inwestycje infrastrukturalne, pozostają na razie pod znakiem zapytania.
Nie wdając się w szczegóły ideologiczne oraz interpretację prawną, wstrzymywanie się z decyzją w czasie i uzależnienie uruchomienia środków od spełnienia postulatów pozagospodarczych, szkodzi nie tylko relacjom Polska–Unia Europejska, ale także Wspólnocie jako całości.
W opinii ekspertów Instytutu Staszica (IS) unijni decydenci, w szczególności Komisja Europejska, powinni przyjąć przedłożony przez Rzeczpospolitą Polskę Krajowy Plan Odbudowy i jak najszybciej wypłacić zadeklarowane środki finansowe. A przynajmniej, w pierwszej kolejności, odblokować fundusze przeznaczone na rozwijanie ekologicznych środków transportu, zwłaszcza w relacji Unia Europejska–Chiny. Pieniądze przewidziane w budżecie Funduszu Odbudowy są konieczne do planowania i realizacji fundamentalnych inwestycji, nie tylko w interesie Europy Środkowowschodniej, ale przede wszystkim na rzecz rozwoju strategicznych, europejskich szlaków komunikacyjnych. Należy jak najszybciej udrożnić kolejowy szlak transportowy do Azji (Chińska Republika Ludowa), który jest realną szansą na częściowe uniezależnienie się od przeciążonego transportu morskiego (borykającego się z zatorami w największych portach kontenerowych, opóźnieniami dostaw oraz rosnącymi kosztami stawek frachtu).
https://centrum-informacji.com/instytut-staszica-za-decentralizacja/
Przywódcy Unii Europejskiej powinni myśleć globalnie, w szerokiej perspektywie i rozległym horyzoncie czasowym. Wymaga to odważnych i szybkich decyzji, służących odbudowie gospodarek nadszarpniętych finansowo, przez pandemię koronawirusa SARS-CoV-2 i tworzeniu konkurencyjnego środowiska dla biznesu na przyszłość. Unia Europejska może skutecznie konkurować na rynkach międzynarodowych tylko jako całość, blokowanie finansowania dla Polski, stanowiącej zewnętrzną granicę Unii Europejskiej i przez którą przechodzą strategiczne szlaki komunikacyjne Wschód-Zachód oraz Północ-Południe – może znacznie osłabić pozycję Wspólnoty na globalnych rynkach.
Już teraz brak funduszy z Krajowego Planu Odbudowy odczuwają przedsiębiorstwa budowlane, zgłaszające spadek liczby i wartości ogłaszanych postępowań. Również spółka PKP PLK musiała opóźnić plany przetargowe. Jeśli sytuacja będzie się przeciągać i unijne środki nie będą trafiać do Krajowego Planu Odbudowy – rynek realizacji projektów kolejowych (i nie tylko) czeka znaczące spowolnienie, w najbliższych latach. Najważniejsze argumenty przemawiające na rzecz odmrożenia środków z puli Funduszu Odbudowy, z przeznaczeniem na inwestycje, to przede wszystkim:
- realizacja w praktyce postulatów klimatycznych, w tym tworzenia konkurencyjnego klimatu dla kolei w miejsce wysokoemisyjnego transportu drogowego (komunikacja samochodowa i ciężarowa), morskiego (frachty i kontenerowce) czy lotniczego (transport pasażerski i cargo);
- inwestowanie w przewidywalne łańcuchy dostaw w niepewnych czasach – przenoszenie ciężaru transportu na niskoemisyjną i tańszą kolej, udrożnienie transportu na granicy zewnętrznej Unii Europejskiej, realizacja w praktyce postulatu „tiry na tory”, odciążenie zakorkowanych portów morskich;
- udrożnienie kolejowego szlaku transportowego do Azji (Chin), dalsza modernizacja kluczowych magistrali przeładunkowych, poprawa efektywności ekonomicznej i zwiększenie konkurencyjności europejskich łańcuchów dostaw;
- modernizacja portu Małaszewicze, który ma szansę stać się największym europejskim hubem przeładunkowym w ramach Jedwabnego Szlaku, znacząco rozwijając obsługę wymiany handlowej między Chińską Republiką Ludową a Unią Europejską;
- modernizacja transportu europejskiego zarówno pasażerskiego, jak i towarowego, odciążenie przewozów drogowych oraz szlaków morskich poprzez inwestowanie w rozbudowę i utrzymanie nowoczesnej i kompatybilnej infrastruktury kolejowej;
- inwestowanie w projekty infrastrukturalne o znacznym potencjale gospodarczym i prorozwojowym, umożliwiającym integrację gospodarek europejskich i tworzenie nowych korytarzy dostaw surowców i globalnego transportu – m. in.: projekty Baltic Pipe, rozwój transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, Rail Baltica czy Centralny Port Komunikacyjny.
Instytut Biznesu „Stan i perspektywy rozwoju polskiej kolei”
Instytut Staszica to niezależny think-tank, czyli niezależny komitet doradczy o charakterze organizacji non-profit, zajmujący się badaniami i analizami dotyczącymi spraw publicznych. Powstał w 2013 roku dzięki ekspertom i publicystom ze środowiska konserwacyjnego. Zajmuje się kwestiami społecznymi i gospodarczymi w kontekście zrównoważonego rozwoju. Prezesem Instytutu Staszica jest dr hab. Agnieszka Domańska. W gronie współpracowników Instytutu znajdują się wykładowcy akademiccy, eksperci i publicyści.
Cele statutowe Instytutu Staszica to między innymi: promowanie pozytywnych aspektów zrównoważonego rozwoju w kontekście rozwoju i modernizacji Rzeczpospolitej Polski jako członka Unii Europejskiej; prowadzenie działalności edukacyjnej, naukowej i oświatowej w dziedzinie nauk społecznych, zaangażowania obywatelskiego, samorządności, oraz pozostałych przedmiotów działania Fundacji; wspieranie działań na rzecz wolnego rynku oraz wolności słowa i mediów, jako wartości zagwarantowanych w Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.
